Het frame was allang weg. Nu gaat de motor ook.

E MTB 2027, Avinox M2S, beste e bike motor, Bosch Performance CX update, e MTB prijzen, Accell faillissement, elektrische mountainbike kopen

21/09/2026 /

Gepubliceerd door Radical Life Studios / MTB Report
door Robert Langer

In Heerenveen ging in augustus het grootste fietsconcern van Europa failliet. Tegelijk kost een carbon e-MTB met de sterkste motor van dit moment nog maar 4.799 euro. Die twee dingen hebben meer met elkaar te maken dan je zou willen. En nee, China heeft ons niets afgepakt. Wij hebben het verkocht.

Eerst de cijfers, dan de ophef

De modeljaren 2027 liggen er, en ze lezen anders dan alles van de afgelopen twee seizoenen. Cube brengt de Stereo Hybrid ONE44 met de Avinox M2S en een uitneembare 800 Wh-accu voor 4.799 euro, leverbaar vanaf januari 2027. Conway gooit de Ryvon volledig om, weg van de lichte Bosch SX, richting de Avinox M2S: de basisversie met carbonframe en 160 millimeter veerweg begint bij 5.199,95 euro, de uitvoering met Fox Factory-vering en XT-remmen bij 5.999,95 euro. Een Tsjechische fabrikant start bij 4.199 euro.

Even ter vergelijking: twee jaar geleden betaalde je voor carbon plus een topaandrijving ruim boven de 7.000 euro. En dit is geen uitverkoop. De voorraadoverschotten uit de crisisjaren zijn grotendeels weggewerkt, in de eerste helft van 2026 stegen productie en afzet weer. Dit is geen opruiming, dit is een nieuw prijsniveau.

Geen uitverkoop. Een nieuw prijsniveau.

De reflex die we kunnen overslaan

Je kent het script al. China overspoelt de markt, dumpprijzen, staatssteun, en straks gaat het ons net zo als de auto-industrie. Er zit een kern van waarheid in: het waardevolste onderdeel van een e-MTB, de aandrijving, verhuist inderdaad naar een Chinese leverancier. Dat de sector daar politieke rugwind heeft, valt ook niet weg te praten. De fiets staat in het huidige Chinese vijfjarenplan niet als zelfstandige sleutelindustrie, maar sluit wel aan op meerdere doelen waar geld achter zit.

Alleen verklaart dat niet hoe het zover kwam. Want de beslissingen die dit mogelijk maakten werden niet in Shenzhen genomen, maar in Europese en Amerikaanse directiekamers. En dat was twintig jaar geleden.

Heerenveen, augustus 2026

Wie wil zien wat dat concreet betekent, hoeft niet ver te kijken. In augustus werd Accell failliet verklaard, het bedrijf uit Heerenveen achter Batavus, Sparta, Koga, Babboe, Raleigh, Lapierre, Winora, Ghost, Carqon, Haibike en onderdelenmerk XLC. Ongeveer 2.000 medewerkers in vijftien landen zijn erbij betrokken. De curatoren richten zich op het voortzetten van de activiteiten waar dat kan, zodat dealers weer kunnen bestellen, en onderzoeken zowel een overname in zijn geheel als de verkoop van losse merken of onderdelen van het bedrijf. Een Ierse investeerder heeft interesse getoond.

Let op de nuance: dit is een faillissement waarin gezocht wordt naar voortzetting, geen redding die al rond is. En het gaat hier niet om een marginale speler, maar om het grootste fietsconcern van Europa, met een Nederlands hoofdkantoor en een merkenportfolio waar half fietsend Nederland op rijdt.

Ondertussen tekende één Chinese motorfabrikant in twee jaar tijd meer dan zestig merken aan. Dat contrast is het hele verhaal in één zin.

Wie het frame weggeeft, geeft de fiets weg

Een mountainbike is in de kern het frame. Stijfheid, gewicht, duurzaamheid, kinematica: dat is het product. De rest koop je erbij. Ongeveer 90 procent van alle hoogwaardige serieframes komt tegenwoordig uit Azië, voornamelijk Taiwan en China, bij aluminium net zo goed als bij carbon. Dat gaat niet om een paar budgetmerken, maar om vrijwel elke grote naam die je in het bikepark ziet. Bij een van de bekendste Californische cultmerken worden de frames in China en Taiwan gebouwd, in Californië wordt alleen nog gemonteerd.

Ook de scheiding tussen Taiwan en het Chinese vasteland is vager dan de stickers doen vermoeden. Nogal wat Taiwanese framebouwers hebben eigen fabrieken op het vasteland. Wie «Made in Taiwan» leest, weet daarmee nog niet waar de vezels daadwerkelijk zijn gelegd.

De redenen voor die verplaatsing waren nooit technisch. Carbon framebouw is tot op de dag van vandaag grotendeels handwerk, en handwerk is hier duur. Daar komen strengere milieueisen bij en het feit dat grondstof, freesdelen en kleingoed toch al uit het Verre Oosten komen. Een kostenberekening, geen kwaliteitsbeslissing. Zelfs een Spaans premiummerk dat jarenlang schermde met productie in Barcelona is om prijsredenen naar Azië vertrokken.

Wie zijn framebouw uitbesteedt, is geen framebouwer meer. Dan ben je een designbureau.

Wie er in Europa nog wel bouwt

Het lijstje is overzichtelijk en bestaat vrijwel uitsluitend uit kleine en zeer kleine series. Bij aluminium gaat het om namen als Nicolai, Actofive, Crossworx of Alutech, dat zijn aluminium frames weer zelf last. Bij carbon produceren Last en Stoll in Beieren, Hope in Engeland, Antidote in Polen. In Nederland bouwt Project 12 stalen hardtails en Wikkit aluminium hardtails. Liteville laat het carbonframe van de 301 in Portugal maken, de aluminium frames komen uit het Verre Oosten. Een Europese massaproductie die het qua capaciteit tegen Azië kan opnemen bestaat simpelweg niet.

Eén lichtpunt: in Portugal staat een fabriek die op termijn tot 55.000 frames per jaar zou moeten maken. De sleutel daar heet automatisering, niet goedkopere arbeid. Hoe ver dat inmiddels staat, konden we voor dit artikel niet sluitend achterhalen. We blijven erbovenop zitten.

Van toeleverancier naar eigen merk

En daar sluit de cirkel zich. Wie twintig jaar lang frames bouwt voor de grootste merken ter wereld, leert daar iets van. Niet het ontwerp, dat bleef uit Europa en de VS komen. Maar de productiekennis: hoe de carbonvezels worden gelegd, waar materiaal heen moet en waar het weg kan, hoe je een frame licht én duurzaam krijgt. Precies het deel dat je niet van een tekening kunt aflezen.

Bij racefietsen en gravel zie je het resultaat allang. Een merk uit Xiamen, opgericht in 2008, bouwt inmiddels meer dan 5.000 frames per jaar in een eigen fabriek en rijdt mee in de profsport. Een andere aanbieder begon in 2007 als toeleverancier voor andere merken en stopte die kennis in een eigen label. De oprichter van een derde fabrikant zegt te hebben meegewerkt aan de frameontwikkeling voor meerdere van de bekendste westerse merken, voordat hij in 2012 zijn eigen bedrijf begon.

Bij mountainbikes is die golf nog niet aangekomen. Chinese directe merken spelen daar voorlopig een bijrol. Dat komt niet doordat ze het niet zouden kunnen.

En nu komt de motor erbij

De Avinox M2S levert continu 130 newtonmeter en 1.300 watt, in boost kortstondig tot 150 newtonmeter en 1.500 watt, maximaal 60 seconden en alleen met de bijbehorende 700 Wh-accu. Ter vergelijking: een Bosch Performance CX staat af fabriek op 85 newtonmeter, een Shimano EP801 net zo. Newtonmeter beschrijft de kracht bij de trapas, dus hoe stevig de aandrijving je tegen een steile helling op duwt. Watt beschrijft het vermogen dat de motor daarvoor kortstondig trekt. Geen van beide zegt iets over snelheid: bij 25 km/u houdt het op, wat er ook op het datablad staat.

Interessanter dan de cijfers is de reactie. Bosch schoof in mei 2026 een gratis software-update na die de CX naar maximaal 120 newtonmeter en 600 procent ondersteuning tilt. Zonder nieuwe hardware. Wat dus betekent: die reserve zat de hele tijd al in die motor, hij werd alleen niet vrijgegeven zolang niemand druk zette. Handig om te weten als je op Bosch rijdt: of die volle 120 newtonmeter bij jou aankomen, bepaalt je fietsmerk, niet Bosch.

Ruim zestig merken bouwen inmiddels Avinox-systemen in. Op de fora trekken rijders de conclusie sneller dan de branche zelf: als vijftig merken dezelfde aandrijving voeren, wordt die aandrijving bulkware, en moeten de dure merken ineens uitleggen waar de meerprijs precies voor is. Een andere rijder zegt het harder en noemt de Europese fabrikanten inmiddels assembleurs die hun logo op andermans frame laten plakken. Scherp geformuleerd, ja. Onjuist is het niet.

Voor het eerst kan een complete e-MTB uit China komen zonder westers merk ertussen.

Daarmee is de echte breuklijn beschreven. Frames konden ze allang. Nu kunnen ze ook de aandrijving. Wat het westerse merk dan nog overhoudt, is de naam, de ontwikkeling en het dealernetwerk. Twee daarvan zijn vervangbaar.

En de volgende ronde loopt al

Deze zomer liet een tweede Chinese fabrikant een systeem zien dat motor en versnellingsbak in één huis combineert: 3,8 kilo, geen derailleur, geen cassette, traploze overbrenging. Productie staat gepland voor volgend jaar, complete fietsen zouden bij omgerekend zo’n 3.200 euro beginnen. Avinox werkt aan een vergelijkbaar concept, samen met meerdere bekende fietsmerken. Ook dat is een statement: de vraag hoe de e-MTB-aandrijving van de toekomst eruitziet, wordt op dit moment uitgevochten tussen twee Chinese bedrijven. De oude garde van de branche staat erbij en kijkt ernaar.

Wat dit voor jou op het pad betekent

Nu het praktische deel, want uiteindelijk sta jij bij de dealer en niet in een directiekamer.

De prijs-kwaliteit klopt: Een e-MTB met carbon hoofdframe, grote accu en actuele aandrijving tussen 4.200 en 5.200 euro is een prijspunt dat er simpelweg niet was. Sta je toch voor een nieuwe fiets, dan is dit een goed moment.
Dat vermogen heb je niet nodig: Die Cube weegt 24,6 kilo. Als je net begint, levert veel massa met veel duw meer werk dan plezier op. De zwakkere motorvariant volstaat voor bijna alles, scheelt geld en is op smalle paden vaak de prettigere keus.
Vraag naar de service: Dat is op dit moment de eerlijkste voorsprong van de gevestigde aanbieders, en het faillissement in Heerenveen laat zien hoe relevant die vraag is. Wie sleutelt er over vier jaar aan, hoe lang wacht je op een vervangende motor, wie handelt de garantie af?
Kwaliteit is niet het argument: De modernste carbonfabrieken ter wereld staan in China. Wie Chinese productie nog wegzet als goedkoop spul, heeft de afgelopen tien jaar geslapen. De open vragen heten levensduur, onderdelen over zes jaar en omgang met data bij verbonden aandrijvingen. Niet afwerking.
De volgende sprong komt eraan: Als in 2027 de eerste versnellingsbakmotoren in serie gaan, is dat een grotere omslag dan de volgende 20 newtonmeter. Geen reden om te wachten, wel een reden om nu niet het duurste topmodel te nemen.

Onze conclusie

Niet China heeft deze markt opengebroken. Concurrentie heeft dat gedaan, en die was er blijkbaar te weinig. Anders had een marktleider niet binnen twaalf maanden via software 35 newtonmeter kunnen bijleggen die er eerder zogenaamd niet in zaten.

Voor gewone rijders is de uitkomst voorlopig goed: betere motoren, eerlijkere prijzen, en een gratis update voor Bosch-rijders die er zonder de druk uit Shenzhen vermoedelijk nooit was gekomen. De prijs is strategisch. Wie productie weggeeft, geeft op termijn ook technologie weg, en op een dag staat je voormalige toeleverancier met een complete eigen fiets in de winkel ernaast. Dat is geen complot. Dat is de rekening voor twintig jaar margeoptimalisatie.

En wie die rekening betaalt, wordt niet in Peking beslist. Maar door de vraag of er in Europa weer iemand serieus frames wil bouwen.

Published by Radical Life Studios / MTB Report