Meer fiets, minder brommer

Mountainbike systeemgewicht, e bike opvoeren, speed pedelec bromfiets, MTB voor zware rijders, maximaal gewicht fiets, MTB routes Nederland, e MTB

06/09/2026 /

Waar het MTB Report voor staat en waar niet!

UITGEGEVEN DOOR RADICAL LIFE STUDIOS / MTB REPORT

Deze zin staat onder elke editie van het MTB Report. Het is geen campagne tegen wie dan ook. Het is de kortst mogelijke samenvatting van waarom dit magazine bestaat: omdat we willen dat meer mensen zelf trappen — en minder mensen zich laten rijden.

Wat “brommer” hier betekent — en wat niet

Beginnen we met wat het niet betekent: e-mountainbike. We schrijven over e-MTB’s, we rijden ze, en we vinden ze een van de beste dingen die deze sport is overkomen. Een motor brengt mensen op trails waar ze anders nooit waren gekomen. Hij houdt rijders in de sport die na een blessure anders waren gestopt. En hij maakt van een groepsrit weer iets waarbij de traagste niet permanent bij de bosrand staat te wachten. Precies die kant willen we op.

“Brommer” betekent iets anders. Het betekent het punt waarop een fiets ophoudt een fiets te zijn. Wanneer de software zo ver wordt opgeschroefd dat trappen nog slechts een gebaar is. Wanneer iemand een systeem opvoert tot het sneller gaat dan het mag. Wanneer de concurrentiestrijd tussen motorfabrikanten verwordt tot een pure wattenrace en niemand meer vraagt hoeveel vermogen een fiets eigenlijk nodig heeft.

Brommer is niet de motor. Brommer is het moment waarop een fiets ophoudt een fiets te zijn.

In Nederland staat die grens gewoon in de wet

Bij ons hoef je hier niet over te filosoferen. Het woord staat letterlijk in de regelgeving.

Een gewone e-bike ondersteunt tot 25 km/u en blijft juridisch een fiets. Een speed pedelec ondersteunt tot 45 km/u en is wettelijk geen fiets meer, maar een bromfiets. Dat betekent: een geel kenteken via de RDW, een AM-rijbewijs, minimumleeftijd zestien, een goedgekeurde helm volgens NTA 8776, en een verplichte WA-verzekering. Op de meeste gewone fietspaden mag je er niet eens komen.

Daar komt iets bij dat in Nederland zwaarder weegt dan waar ook. Wij hebben geen eindeloze bergen waar je gewoon naar boven rijdt. Wij hebben routes. Aangelegd en onderhouden door vrijwilligers, gedoogd of toegestaan door terreinbeheerders, en begrensd door afspraken die iemand ooit heeft moeten maken. Buiten die routes rijden is in de meeste natuurgebieden simpelweg niet toegestaan.

Onze trails zijn geen recht. Het zijn afspraken, aangelegd door vrijwilligers en getekend door iemand die iets riskeert.

En dat is precies waarom die grens ons zoveel waard is. Wie opgevoerd op een route wordt gesignaleerd, kost zichzelf weinig. Hij kost de volgende afspraak. Een beheerder die twijfelt, verlengt niet. Dat gaat stiller en sneller dan welk verbod dan ook.

Daarom trekken we die lijn liever zelf, voordat iemand anders hem voor ons trekt. Dat is dezelfde houding als achter ons tweede uitgangspunt: bouwen wint van verbieden. Wie wil dat er legale trails bij komen, moet voorspelbaar zijn. Voorspelbaar betekent dat je kunt zeggen waar het ophoudt.

En wat heeft je gewone mountainbike hiermee te maken?

Meer dan je denkt. Want de zin geldt ook voor fietsen zonder motor — alleen anders.

De industrie bouwt grotendeels geen twee gescheiden werelden meer. Frameplatformen, vering, wielen, remmen en gereedschappen worden gedeeld tussen elektrische en gewone modellen, omdat dat de ontwikkelkosten halveert. Bedrijfseconomisch begrijpelijk. Voor de fiets zonder motor betekent het dat hij in een constructie wordt geduwd die hij op eigen kracht nooit had gekregen.

Dat pakt op twee manieren uit. Of de gewone fiets erft de zware, op motorkoppel berekende structuur — dan sleep je materiaal mee dat je nooit nodig hebt. Of hij wordt teruggeslankt zodat het getal op het specsheet klopt, en dan wordt er bezuinigd op de onderdelen die eraan hangen. Dezelfde beweging, twee uitkomsten: vereenvoudiging in de productie, betaald door de rijder. Een keer in kilo’s, een keer in duurzaamheid.

Het getal waar bijna niemand over praat: het systeemgewicht

Hier wordt het concreet — en hier heeft vrijwel elke beginner een gat dat niemand ooit voor hem heeft gevuld.

Elke fiets heeft een maximaal toegestaan systeemgewicht. Dat is de som van fiets, rijder met kleding, helm en schoenen, plus alles wat meegaat: rugzak, bidon, gereedschap, protectie. Niet je lichaamsgewicht alleen. Alles bij elkaar.

Twee dingen zijn hierbij belangrijk. Ten eerste bepaalt niet het frame die grens, maar het zwakste gemonteerde onderdeel — vork, wielen, stuur of zadelpen. Een frame kan een hoge vrijgave hebben terwijl de complete fiets een lage heeft, omdat er ergens een component hangt die eerder bezwijkt. Ten tweede liggen de onderliggende testnormen lager dan de meesten vermoeden: de ISO 4210 voor fietsen en de EN 15194 voor pedelecs rekenen in hun testopstellingen met 100 respectievelijk 120 kilo systeemgewicht. Alles daarboven is geen norm, maar een extra prestatie van de betreffende fabrikant.

Reken het eens uit voor jezelf. Een enduro zonder motor weegt al snel zestien kilo. Uitrusting, rugzak en helm zijn zo vijf. Bij een fiets met 120 kilo vrijgave blijft er dan ongeveer 99 kilo voor jou over — naakt gewogen dus grofweg 95. Bij een e-MTB komt er zo’n tien kilo fietsgewicht bij, terwijl de vrijgave vaak hetzelfde blijft. En het getal staat meestal niet op de fiets, maar klein in de handleiding.

Een XL-frame voor mensen die maximaal 90 kilo mogen wegen is geen XL-frame. Het is een belofte met kleine lettertjes.

Zware rijders zijn geen randgroep

En nu het deel waar we ons het meest aan ergeren.

Het MTB Report bestaat om mensen van de bank op de trail te krijgen. Dat is de hele missie, in één zin. Alleen: wie jarenlang op die bank heeft gezeten, weegt vaak ruim boven de honderd kilo. Precies de persoon die we willen bereiken staat dan in de winkel voor een fiets die hem op papier niet mag dragen — en niemand zegt het hem.

Hetzelfde geldt voor iedereen die simpelweg groot of zwaar gebouwd is. Een meter negentig, brede schouders, een leven met lichamelijk werk of de sportschool: 105 kilo is dan geen uitzondering maar een postuur. Wie L en XL bouwt maar geen bijpassende vrijgave levert, verkoopt een maat zonder het draagvermogen dat erbij hoort.

De uitkomst is dubbel zuur. De een koopt toch en rijdt onwetend buiten de vrijgave — met alles wat dat betekent voor garantie en aansprakelijkheid als er iets breekt. De ander vraagt ernaar, krijgt een ontwijkend antwoord en laat het helemaal zitten. Die tweede is voor ons het ergste geval. Daar verliezen we een rijder voordat hij er een was.

We willen mensen van de bank op de trail krijgen. Dan moet de fiets ook de mensen dragen die van de bank komen.

Wat wij daarmee doen

Een standpunt zonder gevolgen is een pose. Daarom heeft dit manifest redactionele consequenties waar je ons op mag afrekenen:

— Bij elke fiets die we behandelen vragen we naar het toegestane systeemgewicht — en we zetten het erbij. Ook als het getal ongemakkelijk is. Ook als we geen antwoord krijgen; dan staat dat er.

— We noemen de grens, niet alleen het frame. Ligt de vrijgave van het frame hoger dan die van de complete fiets, dan is het lagere getal het relevante.

— We prijzen transparantie met naam en toenaam. Fabrikanten die hun waarden per model en modeljaar publiceren, krijgen dat van ons op papier. Wie ze verstopt ook.

— We blijven schrijven over motoren, wattages en systemen — kritisch, maar zonder loopgravenoorlog. De ruzie tussen elektrisch en niet-elektrisch interesseert ons niet. De vraag waar een fiets ophoudt wel.

— We schrijven voor beginners. Moet een term worden uitgelegd, dan leggen we hem uit. Jargon is geen kwaliteitskenmerk maar luiheid van de schrijver.

Wat wij van de industrie verwachten

Niets onmogelijks. Vier punten die morgen uitvoerbaar zijn:

1. Zet het getal op de fiets. Systeemgewicht en toegestaan rijdersgewicht horen zichtbaar op het product en in de online productdata — niet op pagina 47 van een handleiding.

2. Denk maat en draagvermogen samen. Wie L en XL bouwt, bouwt voor grote mensen. Dan moet de vrijgave passen bij het postuur dat op dat frame gaat zitten.

3. Geef de keten aan tot het zwakste onderdeel. Een framevrijgave helpt niemand als de gemonteerde wielen eerder bezwijken. Geldt het getal voor de complete fiets of niet?

4. Bouw een serie voor zware rijders. Geen nichemodel, maar een vanzelfsprekende optie in de catalogus. Die markt is groter dan de branche doet voorkomen.

En wat jij kunt doen

Als dit uit je hart gegrepen is — hier is de korte versie om mee te nemen. Geen lidmaatschap, geen formulier, geen contributie. Zeven punten:

— Ik trap zelf. De motor mag helpen, niet vervangen.

— Ik voer niet op. Wat sneller gaat dan is toegestaan, kost ons routes.

— Ik groet wandelaars, rem op tijd en laat het bos achter zoals ik het aantrof.

— Ik help één keer per jaar mee met trailonderhoud — of steun de mensen die dat doen.

— Ik ken het systeemgewicht van mijn fiets. En ik vraag ernaar voordat ik koop.

— Ik zeg het hardop — in het openbaar, onder mijn eigen naam, ook als het ongemakkelijk is.

Zeg het hardop — hieronder, in de winkel, bij de fabrikant

Dat laatste punt is het belangrijkste, en het kost je twee minuten.

Een standpunt dat alleen in een magazine staat, is een mening. Een standpunt waar driehonderd rijders met hun naam en hun ervaring onder staan, is een argument. Daarom staan de reacties onder dit stuk open, en dat bedoelen we niet als beleefdheidsformule. We hebben drie concrete vragen waar we echte antwoorden op nodig hebben:

1. Welke fiets rijd je — en welk systeemgewicht staat erop? Model, bouwjaar, het getal. En waar je het vond: op de fiets, in de handleiding, pas na navraag — of helemaal niet.

2. Heb je ooit geen getal gekregen? Schrijf dan precies dat op. Merk, model, hoe vaak je het hebt gevraagd, wat er terugkwam. Drie onbeantwoorde mails zijn voor ons meer waard dan welk persbericht ook.

3. Ben je ooit tegen die grens aangelopen? Frame gescheurd, wiel eruit, garantie geweigerd, in de winkel afgepoeierd. Vind je het vervelend om je naam eronder te zetten, schrijf dan anoniem — laat het ons even weten, dan behandelen we het zo.

Een standpunt waar driehonderd rijders met hun naam onder staan, is geen mening meer. Het is een argument.

Wat we daarmee doen is geen geheim. Uit jullie antwoorden groeit hieronder een overzicht dat nergens anders bestaat: welke fabrikanten hun waarden publiceren, welke ze verstoppen, en waar de grenzen in de praktijk werkelijk liggen. Het staat open, het kost niets, en het is van iedereen die het vult. Is er genoeg, dan gaan we ermee naar de fabrikanten — met cijfers in plaats van een mening. Dat is een gesprek dat zich moeilijker laat wegglimlachen.

En draag het dan naar buiten. Vraag in de winkel naar het systeemgewicht vóór je koopt, meteen in het eerste gesprek, niet schuchter achteraf. Mail de fabrikant als je het getal niet kunt vinden; een vraag bij de klantenservice is een datapunt in hun systeem. En deel deze pagina als er in je groepsapp weer iemand vraagt of hij met 105 kilo wel enduro kan rijden. Elk van die vragen is ongemakkelijk. Precies daarom werken ze.

Nog één ding, zodat het hieronder blijft zoals het is: wij modereren. Ervaringen, harde tegenspraak, kritiek op ons — allemaal welkom, ook als het pijn doet. Wat we niet publiceren is de eeuwige loopgravenoorlog tussen elektrisch en niet-elektrisch, en alles wat op personen speelt in plaats van op de zaak. Deze pagina is geen arena. Het is een dossier.

De zin waar het om gaat

“Meer fiets, minder brommer” komt uiteindelijk op één ding neer: zelf rijden in plaats van je laten rijden. Met motor of zonder, met 65 kilo of met 115, al twintig jaar of sinds vorige zaterdag.

Al het andere — de wattages, de framematerialen, de vrijgaven, de afspraken met beheerders — is detail. Belangrijk detail, waar we hier uitvoerig over schrijven. Maar detail.

De rest is fietsen.